Utrecht loopt voorop in het terugdringen van de auto uit het stedelijk gebied. Schijnbaar zonder dat daar enige negatieve consequenties tegenover staan, Utrecht is de snelst groeiende stad van Nederland, de economie bloeit, de binnenstad is drukker dan ooit. Altijd hebben wij gedacht dat economie en mobiliteit hand in hand gingen. Is dat iets dat niet waar blijkt te zijn? Hebben wij de bereikbaarheid van de auto niet nodig voor een bloeiende stad?
En als dat het geval is, komt dat omdat mobiliteit er überhaupt niet toe doet? Of zijn er wel degelijk randvoorwaarden op het gebied van bereikbaarheid die het succes van Utrecht mogelijk gemaakt hebben?
Opkomst van de auto
Het bebouwd oppervlak van Utrecht is de afgelopen eeuw verveelvoudigd. Deze toename valt, niet geheel toevallig, samen met de opkomst van de auto. In 1925 waren de afstanden binnen de bebouwde kom te belopen, voor interlokale verplaatsingen gebruikte je de trein. Door de komst van de auto kon je je dagelijkse verplaatsingen over een groter gebied spreiden. Dat was en mogelijkheid die aanvankelijk met enthousiasme werd begroet. Men was de ruimtebeperkingen van de stad zat en verlangde naar licht, lucht en ruimte. In de jaren ‘30 en ‘40 werden in de binnenstad van Utrecht een aantal doorbraken gerealiseerd om de opkomst van de auto te faciliteren.
Deze doorbraken waren vooral gericht op de oost-west as door de stad heen. Op dat moment moest al het interlokale wegverkeer tussen oost en west Nederland door de binnenstad heen, dus logisch dat het hier knelde. Al spoedig werden ook autosnelwegen langs de stad geopend zodat het doorgaande verkeer de stad kon passeren. Maar het aanpassen van de stad aan de auto was daarmee niet gedaan. In 1958 presenteerde Feuchtinger een plan voor nog veel verdergaande aanpassing van de bestaande stad aan het autoverkeer.
Met uitvoering van het plan Feuchtinger is een begin gemaakt maar gaandeweg zou de geschiedenis een andere wending nemen. Als we terugkijken, dat valt vooral de discrepantie in schaal op tussen wat Feuchtinger voorstond en wat het uiteindelijk geworden is. Niet alleen in de zin van de breedte van de wegen, ook de maaswijdte van het netwerk en de omvang van het geografisch gebied. Feuchtinger heeft geprobeerd de ruimtelijke structuren, zoals die begin 20e eeuw bestonden, één op één te vertalen naar de auto en over het hoofd gezien dat het nieuwe vervoermiddel tot compleet andere ruimtelijke structuren zou leiden.
Maar het zou evenzeer een vergissing zijn het mislukken van Feuchtinger gelijk te stellen aan het mislukken van de auto.
Utrecht blijft spoorwegknooppunt
Eind 19e, begin 20e eeuw heeft Utrecht zich ontwikkeld tot het centrale spoorwegknooppunt van Nederland. De stad heeft hiervan geprofiteerd door groei en toename van bedrijvigheid. Een mooi voorbeeld hiervan was in 1917 de vestiging van de Jaarbeurs. In de jaren ‘60 van de 20e eeuw begon het spoorvervoer terug te lopen, leden de spoorwegen verlies en was de verwachting dat uiteindelijk de auto het van de spoorwegen zou overnemen. De geschiedenis zou een andere wending nemen.
Als reactie op de veranderde concurrentiepositie tussen auto en trein zijn door de spoorwegen en de overheid een aantal maatregelen genomen:
Een frequentere en goed verknoopte treindienst zorgde ervoor dat reizen per trein sneller, dus aantrekkelijker werd. Een belangrijke stap werd gezet met de invoering van de Spoorslag ‘70 dienstregeling. In volgende iteraties werd de spoorweginfrastructuur aangepast om intensievere benutting mogelijk te maken.
Een ruimtelijk beleid waarbij verdichting van de stationsomgeving werd nagestreefd. In veel gevallen werden rangeeremplacementen en industrieterreinen rond stations niet meer gebruikt. In plaats hiervan konden kantoren en woningen gebouwd worden die weer voor extra reizigers zorgden.
De invoering van een OV-Studentenkaart waardoor studenten ander extra kosten van het OV, waaronder de trein, gebruik konden maken. Dit leverde niet alleen meer reizigers (dus betere treinfrequenties) op, het zorgde er ook voor dat de trein meer in het maatschappelijke patroon ingebed werd.
Het is waarschijnlijk de combinatie van deze maatregelen die er voor gezorgd heeft dat de trein zijn relevantie gehouden heeft. Waarbij we gelijk moeten aantekenen dat het hier om een specifieke doelgroep (studenten, academici, kenniswerkers) gaat met een specifiek ruimtelijk patroon (stadscentra van een aantal universiteitssteden).
Terugdringen van de auto
Na aanvankelijk de komst van de auto te hebben geaccommodeerd, heeft de gemeente Utrecht, net als veel andere steden in Nederland, een beleid gevoerd waarbij het gebruik van de auto steeds verder ontmoedigd werd. Dit begon met het autovrij maken van winkelstraten en het invoeren van betaald parkeren, maatregelen gericht op het terugbrengen van de directe overlast van de auto.
De omslag was begin jaren ‘70. In 1973 werd de Catharijnebaan geopend, het laatste project waarbij grootschalig ruimte geclaimd werd voor de auto. Op dat moment waren de eerste winkelstraten in de binnenstad al afgesloten voor autoverkeer. Vervolgens is het een geleidelijk proces geweest, dat zich over meerdere decennia heeft uitgestrekt. Met aanvankelijk beperkte ingrepen werd de bewegingsruimte van de auto ingeperkt ten gunste van voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Telkens waren de maatregelen omstreden maar telkens werd verder gegaan. Na verloop van tijd konden grotere stappen genomen.
De aanleg van een vrije busbaan door de binnenstad in 1997 was zo’n grote stap. En een omstreden stap, eigenlijk had het gemeentebestuur een trambaan willen aanleggen maar dat kwam niet door de inspraak. Het tekent de besluitvorming, veel overleg, moeizame compromissen maar uiteindelijk wel degelijk verandering.
Het Utrecht Centrum Project was een ander voorbeeld van een dergelijk moeizaam bestuurlijk proces dat zich vele jaren voortsleepte. Een belangrijke uitkomst van dit project was dat de Catharijnebaan weer gesloopt werd en de Catharijnesingel in oorspronkelijke staat hersteld. Dit leverde de meest zichtbare stap tot nu toe op, in het weer terugdringen van de auto.
Een virtueuze cirkel
Dat het centrum van Utrecht niettemin alleen maar drukker lijkt te worden kan, zoals hiervoor besproken, mede verklaard worden door de groei van de spoorwegknoop. Maar wat doen de inwoners van Utrecht binnen hun eigen stad?
Het antwoord lijkt te zijn: fietsen! Dat is zowel op straat als in de cijfers waar te nemen. De stad staat vol met geparkeerde fietsen en volgens het CBS wordt bijna de helft van de verplaatsingen binnen de gemeente met de fiets gemaakt. Het openbaar vervoer stelt daarbij in vergelijking nauwelijks iets voor.
Deze twee samen, de aanwezigheid van de beste OV-knoop van Nederland en binnen eigen stad alles op fietsafstand, lijken op te leveren dat een leefstijl zonder auto mogelijk is. Dat is boven verwachting goed nieuws, er lijkt dus wel degelijk een alternatief te bestaan voor de als onvermijdelijk gepercipieerde opkomst van de auto. En dit zou tot een virtueuze cirkel kunnen leiden:
Naarmate meer mensen een leefstijl kunnen opbouwen met minder afhankelijkheid van de auto, hoeft minder ruimte voor de auto gereserveerd te worden. Zowel rijdende als geparkeerde auto’s nemen veel ruimte in, dus dat kan aanzienlijk schelen.
Als minder ruimte voor de auto nodig is, ontstaat meer ruimte voor een aantrekkelijker stedelijk gebied met voldoende dichtheid om tal van voorzieningen te ondersteunen.
Tweedeling
Maar dit is niet het hele verhaal. Deze minder auto-afhankelijke leefstijl werkt alleen onder specifieke geografische condities: je moet die prima bediende nationale OV-knoop maar bij je in de buurt hebben, je moet maar dicht genoeg bij “de stad” wonen om het allemaal binnen fietsafstand te ervaren.
Mensen die verder van de stad vandaan wonen zijn eerder geneigd hun ruimtelijke gedrag aan te passen. Zij blijven hun leven rondom de auto organiseren maar kiezen andere bestemmingen uit, laten het zo moeilijk voor de auto bereikbare centrum links liggen. Dus “terugdringen” van de auto lijkt, in ieder geval deels, neer te komen op “naar buiten duwen” van de auto.
Of een dergelijke tweedeling erg is, is een open vraag. In principe wil je als samenleving een diversiteit aan leefstijlen ondersteunen, mensen in de gelegenheid stellen hun eigen keuzen te maken. Maar het zullen wel gelijkwaardige opties moeten zijn en mensen met verschillende leefstijlen zullen elkaar wel moeten blijven begrijpen.
Bij verkiezingsuitslagen zien we een toenemende differentiatie tussen de stedelijke kern en het buitengebied. In de stedelijke kern zijn Groen Links en D66 populair, de partijen die het autowerende beleid van de afgelopen decennia willen voortzetten en over een groter gebied uitrollen. Maar in de buitengebieden zien we meer aanhang voor partijen die dat helemaal niet zo zien zitten.
Conclusie
Utrecht heeft zich, sinds begin jaren ‘70, ontwikkeld tot een stad waar een niet-autoafhankelijke leefstijl mogelijk is. Dit is, gezien de als onvermijdelijk ingeschatte opkomst van de auto, een verrassing. En, in het licht van de vele nadelen van de auto, een aangename verrassing.
Deze ontwikkeling is niet het gevolg van een “grote visie” maar van een moeizaam politiek proces waarbij voortdurend checks and balances moesten worden opgezocht. Dat de ontwikkeling deze kant opgegaan is lijn mede het gevolg van een aantal toevallige factoren:
De in Nederland aanwezige fietscultuur, waardoor makkelijk de overstap naar de fiets gemaakt werd
De aanwezigheid van een groot nationaal OV-knooppunt
De groei van het treinsysteem door een aantal gelukkig uitgepakte beleidsbeslissingen
Of deze lijn ook de komende decennia kan worden voortgezet is even spannend als dat het vijftig jaar geleden was. Het beleid van de afgelopen jaren kan niet zomaar geografisch opgeschaald worden, om het tot een succes te maken zullen we veel beter de geografische randvoorwaarden in beeld moeten hebben.