De 19e eeuwse spoorweg vormde een stand-alone element in het landschap. Dat kon, omdat het landschap nog leeg was. En de spoorweg was zo veel sneller dan de toenmalige postkoetsdiensten dat het niet moeilijk was reizigers aan te trekken.
Maar het 21e eeuwse landschap is vol met functies en vol met concurrerende vervoerwijzen. Om de spoorwegen hierbinnen een duurzame plek te geven is een veel duidelijker afbakening van de rol en integratie met de omliggende functies nodig.
Het cliché wil dat een trein rijdt van waar je niet bent, naar waar je niet wilt zijn, op een moment dat het jou niet uitkomt. Om de trein levensvatbaar te houden moeten we dat omkeren, ofwel zorgen:
dat er van alles te doen is binnen de eerste paar honderd meter van het station
dat er om de paar minuten een trein voorbij komt
dat je er op kunt vertrouwen dat die trein ook echt rijdt
Afstand tot het station
Stel je maakt gebruik van de hoofdinfrastructuur, je wilt daarvandaan je bestemming bereiken en je vindt het redelijk om dat binnen tien minuten te doen. Als je met de auto van de autosnelweg afslaat, dan kun je met iets van 50 km/h verder rijden. Maar als je uit de trein bent gestapt, dan gaat het lopend niet sneller dan 5 km/h. Bovenstaande figuur geeft ter indicatie een beeld hoe ver je in 10 minuten komt, met de auto, vanaf een afslag van de A10. En lopend vanaf station Amsterdam Zuid.
Natuurlijk kun je discussie voeren over welke waarden je hierbij precies moet hanteren, maar het beeld zal voor iedere treinreiziger duidelijk zijn: zodra je bent uitgestapt gaat het allemaal een stuk langzamer.
De frequentie
De mens verplaatst zich gemiddeld 90 minuten per dag. De meeste verplaatsingen zijn kort, de langere dagelijkse ritten zijn in de orde van 30 minuten. Als je voor een dergelijke rit je trein mist en ineens een half uur moet wachten, dan betekent dat een verdubbeling van je reistijd. Je auto staat voor je klaar op het moment dat je weg wilt, dat is de referentie. Als je de trein als aantrekkelijk product wilt aanbieden, dan zal die een goede frequentie moeten hebben.
Uiteraard hangt het van de omstandigheden af wat een “goede” frequentie is. Voor langere, niet dagelijkse ritten (bijvoorbeeld naar het buitenland) zul je meer plannen dus is het makkelijker je aan te passen. Maar als basisprincipe willen we spoorweginfrastructuur die een frequente treindienst mogelijk maakt.
Vertrouwen
Maar zelfs als je in de buurt van het station interessante dingen te doen hebt en een frequente treindienst om daar te komen, dan moet je er ook van op aan kunnen dat die beloofde trein jou daadwerkelijk brengt waar je wilt zijn. Dat je niet geplaagd wordt door vertragingen, treinuitval of werkzaamheden die de verwachtingen die je van de dienstregeling had op zijn kop zetten.
Dus wat we willen:
Hoge capaciteit; zorgen dat op onze infrastructuur veel treinen kunnen rijden
Hoge benutting; zorgen dat die treinen ook daadwerkelijk ingepland worden
Hoge betrouwbaarheid; zorgen dat de treinen rijden zoals ze beloofd zijn
Hoge beschikbaarheid; zorgen dat er, op zoveel mogelijk uren van de dag en dagen van het jaar, gereden kan worden
Ruimtedruk
We willen graag dat in de stationsomgeving veel te doen is, immers, hoe meer activiteit dicht bij het station, hoe groter de kans dat je niet ver hoeft te lopen als je met de trein gaat, dus des te meer treinreizigers. We hopen op een vliegwieleffect: een goede bereikbaarheid betekent dat het aantrekkelijk is om je te vestigen, meer activiteit betekent meer vraag naar vervoer dus hogere frequentie, hogere frequentie betekent betere bereikbaarheid. En zo verder.
Het bewerkstelligen van een dergelijke hoge ruimtedruk, vanuit het perspectief van de spoorweg, vraagt om een doelgerichte aanpak. Je wilt:
onderkennen welke locaties kansrijk zijn, zodat je je kunt concentreren op die opgaven waar het echt wat uitmaakt;
investeren door die locaties daadwerkelijk een goede bereikbaarheid te geven. De kost gaat voor de baat uit, goede bereikbaarheid is de kiem om later een grote reizigersstroom mee te oogsten;
faciliteren dat op die locatie een interessante mix van functies ontstaat die synergie heeft met jouw vervoersysteem
er voor zorgen dat die functies snel en makkelijk met jouw station verbonden zijn;
dat er efficient gebruik gemaakt wordt van de ruimte, zodat er zo veel mogelijk functies ondergebracht kunnen worden;
dat de ruimte die jouw eigen systeem dat alles niet in de weg staat
Hoe het niet moet: Cincinnati Union Terminal
Tussen 1927 en 1933 werd in Cincinnati, Ohio een nieuw centraal station gebouwd waarbij grandeur voorop stond en ruimte voor de spoorwegoperatie gemaximeerd werd. Acht eilandperrons werden geflankeerd, aan de ene zijde door een majestueuze hal en een immens voorplein, aan de andere zijde door een rangeeremplacement dat bij opening maar liefst 151 kilometer aan spoor had.
Maar hoe imposant ook, in praktische zin schiet dit station zijn doel voorbij. Alleen al het stationsplein is 400 meter lang, het is eigenlijk alleen geschikt om er met de auto afgezet of weer opgehaald te worden. In de omgeving is niets interessants te beleven. Het vliegwiel voor ruimtelijke ontwikkeling is dan ook uitgebleven.
Vandaag treffen we in de stationsomgeving laagbouw bedrijfspanden en parkeerterrein aan. Van het station zelf is nog één perron in gebruik, waar drie keer per week een trein vertrekt.
Hoe het ook kan: Stockholm Södermalm
Tussen 1986 en 1989 werd op het Zuidereiland (Södermalm) van Stockholm een bestaand spoorwegemplacement overbouwd om een nieuwe stadswijk aan te leggen. Op de begane grond is niets meer van de spoorweg zichtbaar, onder de grond liggen vier perronsporen. Het station bevindt zich in het centrale gedeelte van Stockholms pendeltåg, het systeem van voorstadstreinen dat dagelijks 390.000 reizigers vervoert.
Södermalm is een aantrekkelijke wijk om te wonen: stedelijk maar niet al te druk. De spoorwegen leveren hun bijdrage aan die leefbaarheid, hier kun je om de paar minuten op trein stappen en goed leven zonder auto.
Operationele consequenties
Als je, zoals in Cincinnati, om de twee dagen een trein moet afhandelen, dan hoef je je niet zo druk te maken over welke operationele processen zich op jouw station moeten afspelen. Het grootste deel van de tijd is het station toch leeg. Maar als je, zoals in Södermalm, elke vijf minuten een trein wilt afwikkelen, dan wordt dat anders.
Operationele processen die van belang zijn om met een trein een vervoerdienst te kunnen leveren:
Technisch onderhoud aan de trein
Schoonmaken van de trein, zowel binnen- als buitenzijde
Het bevoorraden van de trein (denk aan brandstof of catering)
Het aanpassen van de materieelsamenstelling aan de vervoersbehoefte
Het bemensen van de trein
Het checken van de rijvaardigheid van de trein (bijvoorbeeld remproef)
Het afwachten van rijtijdmarge, zodat de trein netjes op schema blijft
Ondersteunen van de reizigersafhandeling (denk aan ordehandhaving of medische ondersteuning van reizigers)
Technische ondersteuning bij storingen aan de trein
Het laten in- en uitstappen van reizigers
Het rijden van de trein
De huidige operationele opzet van de spoorwegen komt er vaak op neer dat al deze processen bij voorkeur op de grote stations geboden worden. Het is immers “efficiënt” om de voorzieningen die deze processen ondersteunen geconcentreerd te hebben op plaatsen waar veel treinen komen. Maar ze nemen wel ruimte in, wat strijdig is met de door ons beoogde efficiënte omgang met ruimte.
In plaats daarvan willen wij een in de stad “geïntegreerd circuit”, een spoorlijn die zich beperkt tot de laatste twee punten: rijden en in- en uitstappen van de reizigers. De omgeving van het station is nu beschikbaar voor allerhande stedelijke functies, waar mensen graag met de trein naar toe komen. En om deze ruimte vrij te spelen worden ondersteunende processen naar buiten geplaatst.
Paradox
Het lijkt een paradox, dat de spoorweg belangrijker wordt door minder ruimte in te nemen. In de elektronica zien we een vergelijkbare paradox, elektronische schakelingen worden krachtiger naarmate ze kleiner worden. Wat een elektronische schakeling uiteindelijk zijn waarde oplevert is de interactie tussen elektronen en hoe dichter je die bij elkaar kunt brengen hoe makkelijker die interactie wordt.
Evenzo geldt voor het hier voorgestelde vervoersysteem dat de functie is om interactie mogelijk te maken, in dit geval niet tussen elektronen maar tussen mensen. En evenzo geldt dat die interactie makkelijker wordt, als je de afstand kleiner maakt. Vandaar het uit de elektronica geleende begrip “geïntegreerd circuit”.
Conclusie
Om de spoorweg ook in de 21e eeuw relevant te houden, zullen we op ruimte moeten optimaliseren. De kunst is zo veel mogelijk interessante stedelijke functies in een goed bereikbare stationsomgeving mogelijk te maken. Dit kan door de operationele processen van de spoorweg te optimaliseren. Het uit de elektronica geleende begrip “geïntegreerd circuit” geeft hiervoor een metafoor.