In de tweede helft van de twintigste eeuw vond in Nederland een ongeëvenaarde uitbreiding van het stedelijk gebied plaats. Deze uitbreiding was mogelijk door ontsluiting met de auto. Maar tegen het einde van de twintigste eeuw werden ook de beperkingen van de auto steeds meer zichtbaar. In dit artikel zoom ik in op Randstadspoor Utrecht, een plan dat een alternatief probeerde te bieden voor autoverplaatsingen in dit nog steeds verder verstedelijkende gebied.
Vierde Nota (extra)
De Rijksoverheid heeft altijd geprobeerd om de verstedelijking middels ruimtelijk beleid in goede banen te leiden en bracht hiertoe “Nota’s voor de Ruimtelijke Ordening” uit. In 1988 publiceerde het ministerie van VROM de Vierde Nota voor de Ruimtelijke Ordening, voor planners een belangrijke bron die meestal kortweg als “Vierde Nota” of “VINO” werd aangeduid. In 1991 deed het hier een schepje bovenop met de “Vierde Nota Extra”, die al snel tot “Vinex” afgekort werd. Naderhand zou “Vinex” een soortaanduiding worden voor alle nieuwbouwwijken die in de jaren ‘90 en ‘00 tot stand kwamen.
Toch waren de mogelijkheden van de Rijksoverheid beperkt. Het daadwerkelijk plannen en realiseren van de nieuwbouwlocaties was een verantwoordelijkheid van provincies en gemeenten. Onder de vleugels van de “Vierde Nota Extra” ontstond een uitgebreid overlegcircuit tussen een groot aantal belanghebbenden, die uiteindelijk zou leiden tot een serie convenanten waarin de daadwerkelijk te bouwen locaties afgesproken werden.
Randstadspoor
Onder de belanghebbenden bevond zich, medio 1990, ook de Nederlandse Spoorwegen, toen nog een geïntegreerd bedrijf en enige speler op de Nederlandse spoorwegmarkt. NS had aanzienlijk marktaandeel verloren aan de auto en onderkende dat het afhankelijk was van overheidsbeleid om relevant te blijven. Een belangrijk deel van de beleid ging over ruimtelijke ordening, als mensen in de buurt van een station wonen, werken of naar school gaan, dan zullen zij ook makkelijker van de trein gebruik maken. Maar in de golf van expansie was het stedelijk gebied nu juist van het spoor af aan het groeien waardoor de spoorwegen steeds minder relevant werden.
Als je invloed wilt uitoefenen, dan zul je ook iets in de aanbieding moeten hebben. Uit onderzoek was gebleken dat de de meeste files ontstonden door verplaatsingen tussen de 10 en 30 km rondom de grote steden in de Randstad. NS ontwikkelde een plan “Randstadspoor” met metro-achtige diensten over bestaande spoorlijnen, die speciaal op dit type verplaatsingen gericht waren. Met dit plan kon NS in overleg met betreffende overheden om dan ook de geplande nieuwbouwlocaties zo veel mogelijk langs het spoor, in de buurt van stations, te krijgen.
De Randstad valt, zowel bestuurlijk als vervoerkundig, uiteen in drie gebieden, Amsterdam, Den Haag/Rotterdam en Utrecht. In alle drie de gebieden hebben zich vergelijkbare processen afgespeeld. Voor dit verhaal zoom ik in op Utrecht.
Verschillende visies
Dat de groei van het autoverkeer tot onacceptabele drukte begon te leiden, daarover was iedereen het wel eens. Maar hoe dat dan opgelost moest worden, daarover verschilden de meningen.
Vanuit stedenbouwkundige invalshoek werd de nadruk gelegd op het kort houden van verplaatsingsafstanden. Als mensen dichter bij hun bestemming wonen, dan beperkt dat de hoeveelheid verkeer. Daarom was de voorkeur om in de bestaande stad te bouwen en, als dat niet mogelijk was, er zo dicht mogelijk tegenaan. Wellicht zouden mensen nog steeds verplaatsingen met de auto maken, maar in ieder geval zouden dat dan korte verplaatsingen met de auto zijn. In bovenstaande figuur heb ik de consequentie van deze visie aangegeven als “de aaneengesloten stad”.
De spoorwegen daarentegen, wilden bestaande infrastructuur leidend maken. Nieuwbouwlocaties langs deze infrastructuur zouden met nieuwe stations en een op deze stadsgewestelijke functie toegespitste dienstregeling bediend kunnen worden. Wellicht zouden deze locaties verder van de bestaande stad af komen te liggen maar de goede vervoersmogelijkheden zouden die afstand acceptabel maken. Bovendien zou directe aansluiting op het spoornet het makkelijk maken ook bovenstedelijke verplaatsingen te maken. De consequentie van deze visie is in de figuur te zien als “het kralensnoer”.
Er is over deze visies flink gediscussieerd. Een locatie Schalkwijk, bijvoorbeeld, was vanuit de spoorwegvisie zeer wenselijk maar werd vanuit de stedenbouw als onacceptabel gezien. Voor Rijnenburg gold het omgekeerde. Maar het uiteindelijk resultaat was een potpourri waarin ieder iets van zijn gading kon vinden. Ongeveer de helft van de locaties zou volgens de filosofie van “het kralensnoer” op OV aangesloten moeten worden:
Vleuten
Het noordelijk deel van Leidsche Rijn
Houten Castellum
Amersfoort Vathorst
Tiel Passewaaij
Einde van de maakbaarheid
Misschien is de discussie tussen “kralensnoer” en “aaneengesloten stad” er wel een goed voorbeeld van: de maatschappij is complex. Je hebt te maken met aan groot aantal belangen, vanuit verschillende invalshoeken kun je tot heel verschillende ideaalbeelden komen en het is niet zomaar vanzelfsprekend wat het beste is.
Na de Tweede Wereldoorlog was er de Wederopbouw geweest, men werd gedreven door het verlangen een pijnlijk en duister verleden achter zich te laten en opnieuw te beginnen. Dit werd al snel gevolgd door een periode van technologische ontwikkeling en economische groei die ruimte gaf aan optimisme en een gevoel van maakbaarheid. Dat gaf de overheid de ruimte om met grote concepten te komen en daar op te sturen, de context waarin de Nota’s voor de Ruimtelijke Ordening tot stand kwamen.
Maar in de jaren ‘90 werd steeds duidelijker dat die ambities lang niet altijd het beoogde doel opgeleverd hadden. Met jaloezie keek de overheid naar het bedrijfsleven, waar het ogenschijnlijk beter ging. Men probeerde daar lessen van te leren en die bij de overheid over te nemen. Ook onder de bevolking was het enthousiasme voor een nieuwe tijd geluwd. Na een tijd van snelle vooruitgang waren de ernstigste noden geledigd en nu begon steeds meer duidelijk te worden dat een verandering niet altijd en voor iedereen ook een verbetering inhield.
Het werd gebracht als een “heroriëntatie” maar in feite kwam het er op neer dat de overheid de handdoek in de ring gooide en stopte met plannen maken. Bestaande plannen werden afgemaakt, in nieuwe behoeften werd op ad hoc basis voorzien, vaak in de geest van eerdere plannen zodat het gebrek aan visie niet al te zeer opviel.
Een onafgemaakt concept?
Zo ging het ook in Utrecht, de VINEX-locaties werden voltooid, maar het overeenkomstig de bedoelingen verbeteren van de OV-bediening bleef moeizaam. Het verst uitgewerkt was de dienst tussen Woerden en Tiel, hier lagen immers de meeste VINEX-locaties. Dus het is de moeite waard te kijken wat hier gebeurd is.
Medio 1990 reed tussen Utrecht Centraal en Geldermalsen een alleszins acceptabele kwartierdienst. Met name in Houten, dat sterk op het spoor georiënteerd is, werd hier veel gebruik van gemaakt. Kwaliteit en gebruik van deze dienst vormde een belangrijk argument om te laten zien dat het überhaupt zinvol was Randstadspoor te overwegen. Aan de westzijde kwam Vleuten er bekaaider af. Dit station werd, wat triestig, door de helft van de stoptreinen overgeslagen om de reistijd van doorgaande reizigers naar Den Haag niet al te veel toe te laten nemen.
De bedoeling was dit flink uit te breiden. Op het centrale deel tussen Vleuten en Houten Castellum zou (tenminste in de brede spits) acht keer per uur een trein rijden, zodat deze lijn ook echt een stedelijk karakter zou krijgen. Aan de buitenzijde, in Woerden en Geldermalsen, zou aansluiting op snelle treinen naar West- respectievelijk Zuid Nederland geboden worden. Hierdoor zouden reizigers niet de “hoek-om” beweging via Utrecht Centraal hoeven maken en ook niet over grote afstanden in een stoptrein hoeven blijven zitten.
Vanaf 2013 ging ook tussen Woerden en Utrecht een kwartierdienst rijden. In 2016 vond doorkoppeling plaats van de lijnen naar Woerden en Geldermalsen, in combinatie met de opening van station Vaartsche Rijn. Hiermee leek daadwerkelijk een stukje van de beloofde verbetering tot stand te komen. Minder dan beloofd, later dan beloofd, maar het ging de goede kant op.
Helaas, vanaf 2018 ging het weer bergafwaarts: de kwartierdienst langs Leidsche Rijn werd toen, in de avond en weekend, teruggebracht naar een halfuursdienst. In 2023 reed de kwartierdienst alleen overdag op maandag tot en met donderdag en in 2024 zal het alleen nog maar in de spitsuren zijn. daarmee zijn we vrijwel terug bij de bediening van 1990.
Conclusie
In de jaren ‘90 hebben de Nederlandse Spoorwegen geprobeerd om, met grootse beloften, zo veel mogelijk nieuwbouwwijken in de buurt van spoorwegstations te krijgen. Deze inspanning liep, vanwege andersoortige ruimtelijke belangen, tegen de nodige weerstand aan. Toch is het gelukt een aanzienlijke hoeveelheid nieuwbouw in de buurt van spoorwegen te krijgen.
Vervolgens zijn het de spoorwegen zelf geweest, zij het in een gewijzigde politieke en bedrijfsmatige setting, die de geloofwaardigheid van het concept ondergraven hebben door beloften over de bediening niet na te komen.
Het gevolg van deze inspanningen (beleidsmatige afstemming, locatiekeuze, nieuwe stations) is dat de spoorwegen hun positie ongeveer hebben kunnen handhaven. Maar het beoogde geloofwaardige alternatief voor de auto is uitgebleven.
Bronnen
De veranderende positie van de ruimtelijke ordening in Nederland, artikel uit Ruimte en Maatschappij