Rotterdam staat bekend als een stad van aanpakken. Het vooroordeel wil dat overhemden hier met opgestroopte mouwen verkocht worden. Juist in het openbaar vervoer valt van dat vooroordeel nog weleens wat terug te zien, kijk maar eens naar het jaar waarin de eerste metrolijn geopend werd.
Op dit moment werkt Rotterdam, onder de naam “Toekomstvaste Tram”, aan een visie op de tram. Een studie die nogal wat stof heeft doen opwaaien. Ik denk dat we hier de traditionele Rotterdamse “no nonsense” benadering terugzien en wil graag wat achtergronden laten zien.
Onderzoekstraject
Om te beginnen, MRDH heeft, in samenwerking met vervoerbedrijf RET, de vier betrokken gemeenten en belangenorganisaties een keurig onderzoekstraject opgezet. De rapportages hiervan zijn via internet beschikbaar. De context wordt geschetst, varianten worden opgetuigd, betrokkenen krijgen netjes de ruimte hiervan kennis te nemen en mee te denken. Helemaal zoals het hoort.
Uiteindelijk brengt ons dat bij een voorkeursvariant. Wat schuilt hier achter?
Ik baseer deze bespreking op de rapportages en mijn eigen achtergrondkennis, ik ben geen deelnemer aan het traject.
Rentabiliteit
Het is wat uit de mode geraakt om over OV systemen te denken in termen van rentabiliteit. Bovendien wordt de tram geëxploiteerd door een gemeentebedrijf die de concessie onderhands verkregen heeft. Er heeft nooit een aanbesteding plaatsgevonden, er is geen sprake van concurrentie, alles vindt hier volledig onder regie en verantwoordelijkheid van de overheid plaats. Oppervlakkig gezien is de bedrijfseconomische term “rentabiliteit” dus het laatste wat je hier zou verwachten. En toch is juist dat, als je door de regels van de rapporten heen leest, het leidende thema.
MRDH ontvangt van het Rijk de Brede Doeluitkering Mobiliteit (BDU) waaruit alle mobiliteitsuitgaven, waaronder financiering van het OV, betaald moeten worden. Deze BDU wordt wel geïndexeerd, maar is verder een vast bedrag. Met de BDU plus reizigersinkomsten moet de exploitatie van het OV betaald worden. Als op de ene plek meer geld nodig is, dan zal het op de andere plek weggehaald moeten worden.
De tram is een dure vorm van OV. In vergelijking met bussen zijn de voertuigen per reizigersplaats duurder, omdat trams op een kleinere, meer specialistische, markt gekocht moeten worden. Bovendien moeten voor de tram de rails en de bovenleiding betaald worden. Als we dan ook nog zien dat de gemiddelde snelheid van de tram terugloopt en het aantal reizigers afneemt, dan is niet moeilijk te begrijpen dat MRDH eigenlijk met de tram in zijn maag zit.
De opgave van MRDH is er voor te zorgen dat burgers zich op een goede manier door het gebied kunnen bewegen. Dit mag worden afgewogen tegen een “brede welvaart” doelstelling waarin factoren als economie maar ook leefbaarheid of gelijkheid van kansen een rol spelen. MRDH moet beoordelen of geld voor de tram aan deze doelstelling bijdraagt. Wellicht kan het geld beter besteed worden aan, bijvoorbeeld, de aanleg van nieuwe fietspaden.
Bereikbaarheid
Burgers moeten zich, juist ook per OV, op een goede manier door het gebied kunnen bewegen. Maar hoe bepaal je dat?
Je zou naar de nabijheid van een halte kunnen kijken en veronderstellen dat, als je maar eenmaal op de halte bent, het verder wel goed zal komen. Helaas blijkt dat in de praktijk allerminst het geval: de plek van een halte in het netwerk maakt een verschil van dag en nacht. Op sommige haltes moet je lang wachten en heb je vervolgens een trage of onbetrouwbare verbinding naar waar je eigenlijk wilt zijn. Op andere haltes heb je om de paar minuten verbindingen naar talloze interessante bestemmingen.
Een betere maat voor wat een OV-net ons oplevert is daarom “bereikbaarheid”. In essentie geeft dit aan hoeveel “functies” (bewoners, arbeidsplaatsen) je binnen een bepaald reisbudget kunt bereiken. Meer bereikbaarheid betekent dat je een betere school, een betere baan, interessantere evenementen enzovoorts kunt bereiken. Dus het betekent dat je als burger beter kunt functioneren en dat levert een goede representatie van de maatschappelijke opbrengsten van het systeem.
Uiteraard zul je je druk moeten maken of die opbrengsten op een eerlijke manier bij alle burgers terecht komen. En uiteraard staan tegenover maatschappelijke opbrengsten ook maatschappelijke kosten. We willen immers een leefbare stad waarin geluid, luchtvervuiling, barrièrewerking en onveiligheid, veroorzaakt door het mobiliteitssysteem, zo veel mogelijk beperkt worden. Maar, met die beperkingen, blijft bereikbaarheid de centrale maat waarmee we kunnen laten zien wat ons systeem nu eigenlijk aan de maatschappij toevoegt.
Het slechte nieuws is dat het bepalen van bereikbaarheid een complexe berekening vraagt. Hierbij moeten keuzen gemaakt worden die niet persé transparant zijn. Het is een niet heel makkelijk begrip en dat kan aanleiding zijn voor discussie. Het goede nieuws is dat MRDH deze berekening aangedurfd heeft en er over communiceert. Perfectie bestaat niet maar mijn indruk is dat dit wel degelijk een hele goede maat biedt om de opbrengst van de varianten te beoordelen.
Snelheid en frequentie
Een tramsysteem heeft twee belangrijke kostencomponenten:
de voertuigen, inclusief personeel
de infrastructuur: rails en bovenleiding
Deze kosten zijn grotendeels vast. Je hebt een bepaald aantal voertuigen, voor het rijden van die voertuigen heb je een bepaalde hoeveelheid personeel nodig. En je hebt een bepaalde lengte aan infrastructuur. Als je voertuig vol is zal het ietsje meer energie gebruiken, als je rails frequent bereden wordt zal het ietsje meer slijten, maar in het grotere perspectief maakt dat nauwelijks wat uit. Zodra de omvang van je voertuigpark en de lengte van je infrastructuur vast liggen, is de enige mogelijkheid die je nog hebt, proberen daar zo veel mogelijk opbrengsten uit te halen.
Dit is waar snelheid en frequentie om de hoek komen kijken. Een voertuig dat sneller rijdt produceert, tegen dezelfde kosten, meer reizigerskilometers dus meer opbrengsten. Rails die frequenter bereden worden produceren, tegen dezelfde kosten meer reizigerskilometers dus meer opbrengsten. Met andere woorden, als het lukt om snelheid en frequentie te verhogen, dan lijkt dat een effectieve manier om uit de kostenklem weg te komen.
En hier komen we bij de essentie van de MRDH studie: is het mogelijk een pad te vinden waarin we met minder kosten, dus minder voertuigen en minder infrastructuur, toch meer maatschappelijke opbrengsten kunnen genereren?
In een naïeve beoordeling zou je verwachten dat kosten en opbrengsten per definitie in tegengestelde richting werken. Maar in de uitwerking blijkt dat een netwerk van hoogfrequente stamlijnen het óók goed doet voor de bereikbaarheid. Met andere woorden, er is hier sprake van een win-win: meer snelheid en frequentie betekent zowel minder kosten als meer opbrengsten.
Aanbod aan de samenleving
In feite stelt MRDH een uitruil voor:
Sta ons toe om de lengte van het tramnetwerk en het aantal voertuigen kleiner te maken;
Sta ons toe de snelheid en frequentie op het overblijvende netwerk te verhogen;
In ruil daarvoor zorgen wij voor een OV-systeem dat meer reizigers vervoert en meer maatschappelijke opbrengsten genereert.
Inkorten van het tramnetwerk en verminderen van het aantal voertuigen is essentieel, daarmee wordt het geld vrijgespeeld om andere onderdelen van het plan.
Ook gaat hier een concrete visie op de infrastructuur achter schuil: of géén tram, of een vrije baan, straatspoor is passé. Hetgeen gezien kan worden als een uitruil in de richting van de gemeenten waar doorheen wordt gereden:
Als het niet mogelijk is de tram sneller te maken, dan trekken wij ons terug. Dat betekent dat jullie de vrije hand hebben om de openbare ruimte opnieuw in te richten zonder rekening te hoeven houden met de tram.
Daar waar wij wel blijven rijden, in principe op een vrije baan, help ons daar om ook sneller te kunnen rijden. Dus voldoende ruimte voor een vrije baan, afscherming van de omgeving, prioriteit bij verkeerslichten enzovoorts.
Er is dus geld nodig om het resterende netwerk daadwerkelijk op te waarderen. En er is geld nodig voor vervangende diensten, daar waar de tram verdwijnt. Alles bij elkaar levert dat een complexe set aan puzzelstukjes op die allemaal moeten passen om het plan te laten werken.
Conclusie
Op dit moment is sprake van teruglopende aantallen OV reizigers. Er is nauwelijks ruimte om tarieven te verhogen terwijl de personeelskosten, noodgedwongen, wel hard omhoog gaan. De meest voor de hand liggende manier om binnen budget te blijven is door te snijden in de dienstregeling, waarmee het OV maar al te makkelijk in een negatieve spiraal gebracht kan worden.
Het alternatief dat MRDH met “Toekomstvaste Tram” presenteert is te interpreteren als een “reculer pour mieux sauter” strategie, een doelbewuste terugtrekking om het geheel beter te maken. Dat getuigt van lef, het is niet makkelijk uit te leggen en uiteindelijk moeten alle puzzelstukjes wel passen. Maar het biedt, volgens mij, een basis om het OV in een positieve spiraal te brengen: meer bereikbaarheid en meer reizigers zal het OV relevanter maken. Op langere termijn zal daardoor de bereidheid om in het OV te investeren toenemen. En daarmee zie ik dit plan als een bron van hoop.
Referentie
Metropoolregio Rotterdam Den Haag: Plan Toekomstvast Tramnet Rotterdam